逆勢造百船,“放衛星”還是“下金蛋”？

逆勢造百船,“放衛星”還是“下金蛋”？

愈演愈烈的希臘主權債務危機使得世界經濟復蘇的前景又蒙上了一層陰影，二次探底說也甚囂塵上。正是這種對未來前景的憂慮以及對運價提升的需求，致使首季經營出現喜人增長的各家航運企業擱置了購買新船提升運力的打算。這可害苦了以訂單賴以生存的造船廠們，好不容易熬過了經濟的谷底，卻依然沒有看到曙光。但是，就在這航運業動蕩之際，出現了一個“拯救者”的身影——長榮海運。這家常語出驚人的世界第五大集裝箱班輪公司在最近高調宣布，將啟動100艘新船建造計劃。在全球集裝箱運力過剩的當下，長榮海運的這一“壯舉”引起了航運業巨大的震動和多方的質疑。
　　長榮的“野心”

　　其實在業界，長榮海運造百船的“野心”已經是公開的秘密，早在去年1月，長榮海運就已提出“百船計劃”，但因國際金融危機而一度擱置。這次長榮集團總裁張榮發再次拋出新造船計劃，打算購置32艘8000 TEU型船、20艘S型船(7024 TEU)、20艘U型船(5364 TEU)、20艘以上的2000TEU型接駁船，并從5月起與相關造船廠進行細部協商，包括規格、數量、交船日期、價格與付款條件等。如果按每TEU造價1萬美元計算，整個造船計劃至少需要54億美元。

　　新造船計劃中最引人注目的是32艘8000TEU型船。此前，長榮海運從未擁有8000TEU以上的大型集裝箱船。按照計劃，這32艘8000TEU型船，將被長榮海運分布在臺灣地區、英國、意大利及新加坡的航運企業瓜分，每家平均使用8艘。由長榮海運總部統一下單，再交給4個航運企業運營。至于2000TEU的新型接駁船，則由所屬4家航運企業自行下訂，但數量應該與計劃公布的20艘出入不大。

　　根據法國海運咨詢機構AXS-Alphaliner的統計，長榮海運目前的自有船舶僅87艘，運力約31.9萬TEU。加上這次計劃新造的100艘集裝箱船，運力將超過80萬TEU，是原來的1.5倍，幾乎等于再造一個長榮海運。這將使長榮海運輕而易舉地超過目前排名第三的達飛輪船（去年運力為103.1萬TEU），重新問鼎全球班輪公司前三。

　　造船計劃兼顧成本與質量

　　如此龐大的造船計劃，勢必會引得眾多造船廠趨之若鶩。長榮海運董事長謝志堅日前接受媒體采訪時表示，在這次造船計劃中，長榮海運會審慎甄選造船廠，低訂金與質量是最重要的考慮，因此不排除首次在中國大陸和韓國造船廠下單的可能。

　　他指出，長榮海運過去偏好在臺灣地區和日本造船，主要是考慮到兩地優良的造船工藝，但現在情況有了改變，韓國和中國大陸造船廠的技術水平越來越成熟，甚至個別造船廠建造集裝箱船的經驗已能媲美日本同業。因此，現時在臺灣地區、日本、韓國或者中國大陸造船，實際分別并不大，只要造船廠的報價有足夠的吸引力，長榮海運即可決定下單訂船。

　　據記者了解，目前已與長榮海運接洽的造船廠，包括韓國STX船廠、臺灣國際造船公司及位于中遠川崎船舶工程有限公司。長榮集團總裁張榮發向媒體透露說， 目前這三家分別位于韓國，臺灣地區及中國大陸的造船廠已具有競爭力的價格與專業造船技術，同時，不少日本造船廠也對該計劃有濃厚的興趣。

　　張榮發還表示，在金融危機爆發前，全球彌漫著一股“造大船熱”，航運企業紛紛建造10000TEU型或以上的大船，這是很不明智的決定，完全沒有考慮到海運貿易事業的經濟規模與特性，為了避免走向這條自絕之路，長榮海運這次依然不會建造超過8000TEU型船，并警告當造船價格每TEU超過10000美元之重要指標時，就屬不理智的行為，長榮海運絕不會跟進。

　　長榮的算盤

　　盡管全球大多數航運企業都紛紛擺脫了持續虧損的窘境，但對整個航運業來說，未來依然不很明朗。根據法國Alphaliner4月份公布的最新數據，目前全球閑置的集裝箱船還有400多艘。很多航運企業通過閑置船舶、延遲交付、退租或者退役來縮減運力，控制船隊規模，造成運力緊張，以期能盡快回補去年令人瞠目的巨額虧損。而今年長榮海運本身的業績也不是很喜人，據長榮海運4月份公布的首季報稱，截至3月31日的前三個月，公司凈虧損8700萬元新臺幣（約合1850萬元人民幣），雖與上年同期虧損27.4億元新臺幣（約合人民幣5.8億元）相比已大幅收窄，但相對于如馬士基、韓進海運、達飛輪船等在首季已經盈利的航運公司來說，長榮海運的表現差強人意。既然如此，那長榮海運在此時拋出“百船計劃”又意欲何為呢？

　　據謝志堅所說，長榮海運認為今年航運業景氣度將會比去年好，有人預測將呈現“V”型復蘇，也有人預測呈現“W”型復蘇，無論哪種復蘇，集裝箱運輸市場都會向好，去年全球運量減少9.7%，今年可望增長5.2%，其中，美國航線可能增長9.1%；歐洲航線可能增長17%。另外，“東盟中國10+1”自貿區的啟動將使亞洲近洋的東南亞航線成為新的增長點。

　　但運量的上升一定需要提升運力嗎？一位航運企業資深人士告訴記者：“現有的運力已經足夠，我們今年不會有購置新船的打算?！遍L期觀察航運業的業內人士吳明華表示，從年初開始，整個集裝箱班輪市場有約10%的運力始終閑置，業內的普遍看法是，航運業的真正復蘇要到2012年甚至更晚。

　　上海海事大學國際航運系教授楊志剛在接受記者采訪時表示：“長榮海運可能是想占領一些航運企業倒閉或者收縮戰線而空出的市場，但這是很冒險的舉動，長榮曾經在進軍航空業時吃過快速擴張的苦頭，現在也極有可能重蹈覆轍?！钡��?，楊志剛也認為，長榮海運未必會真的造完這100艘船，以目前每年十幾艘的進度，要造完這些船恐怕得10年之久，最終的結果很可能會不了了之。

　　張榮發日前也強調：“長榮海運可以耐心等待，不會急著讓人交付新船?！边@也從一個側面驗證了楊志剛教授看法的可能性。

　　“長榮海運是在炒作！”上海海事大學城市現代物流規劃研究所所長徐劍華教授則說得更為直白，“航運業不會這么快復蘇，現在造船廠日子不好過，長榮海運放出造船的風聲來讓他們自相殘殺，通過爭相壓價來搶奪長榮海運的訂單?！?/FONT>